Aerodrom Bihać: Vrijeme je za činjenice, a ne za konačne presude

Bihać danas nema aerodrom. Kada bi se slušala isključivo logika trenutne finansijske isplativosti, vjerovatno ga nikada ne bi ni dobio.

Najava početka izgradnje prve funkcionalne faze Međunarodnog aerodroma Bihać ponovo je otvorila staru raspravu: treba li Bosni i Hercegovini još jedan međunarodni aerodrom ili se radi o projektu koji će ostati simbol neispunjenih obećanja?

Nakon više od deset godina priprema, rješavanja imovinsko-pravnih odnosa, izrade projektne dokumentacije i pribavljanja dozvola, Federalno ministarstvo prometa i komunikacija najavljuje ulazak u najvažniju fazu – izgradnju dijela poletno-sletne staze.

Projekt je procijenjen na oko 169,7 miliona KM, dok je Vlada Federacije BiH do sada osigurala približno 22 miliona KM, uglavnom za eksproprijaciju zemljišta, izradu studija i pripremne radove.

Upravo oko procijenjene vrijednosti projekta posljednjih dana vode se najveće polemike.

Regionalni analitičar za avijaciju Alen Šćurić smatra da je procjena od oko 87 miliona eura potpuno nerealna te tvrdi kako bi stvarna cijena mogla premašiti 200 miliona eura.

Takvu procjenu svakako treba ozbiljno razmotriti. Iskustvo pokazuje da veliki infrastrukturni projekti često premaše prvobitno planirane troškove. Međutim, jednako je važno razlikovati stručnu procjenu od kategorične tvrdnje.

Ozbiljna analiza počinje podacima. Završava zaključkom. Ne obrnuto.

Kada stručnjak kaže da je neki projekt skup, javnost bi ga trebala pažljivo saslušati. Međutim, kada isti taj stručnjak ustvrdi da nešto “nema nikakve šanse” ili da pojedini dijelovi projekta “ničemu ne služe”, onda takve izjave više ne zvuče kao stručna analiza nego kao konačna presuda.

A upravo je to problem.

Historija velikih infrastrukturnih projekata prepuna je primjera u kojima su optimisti potcijenili troškove, ali i onih u kojima su skeptici potpuno promašili razvojne efekte.

Bihać danas nema aerodrom. Kada bi se slušala isključivo logika trenutne finansijske isplativosti, vjerovatno ga nikada ne bi ni dobio.

Uostalom, ni autoputevi, željezničke pruge, luke, pa čak ni većina regionalnih aerodroma širom Evrope nisu građeni zato što su odmah donosili profit. Građeni su zato što države ponekad ulažu u infrastrukturu koja tek treba stvoriti privredni razvoj.

Zbog toga nije moguće unaprijed tvrditi da će Aerodrom Bihać koštati upravo 170 miliona KM, ali jednako tako nije moguće sa sigurnošću tvrditi ni da će njegova cijena premašiti 200 miliona eura. Obje brojke danas predstavljaju procjene, a ne konačne obračune.

Testna pista ipak nije “beskorisna”

Još je zanimljivija tvrdnja da testna dionica piste “ničemu ne služi”.

Nijedan građevinski ili saobraćajni inženjer neće tvrditi da je probna dionica zamišljena kako bi na njoj slijetali putnički avioni. Njena svrha je provjera nosivosti tla, kvaliteta izvedenih radova, ponašanja konstrukcije i potvrda projektnih rješenja prije izgradnje kompletne poletno-sletne staze.

Reći da ona nema nikakvu funkciju zato što se s nje ne može poletjeti otprilike je isto kao zaključiti da temelji kuće nemaju smisla jer se u njima još ne može stanovati.

Temelji nisu kuća. Ali bez temelja nema ni kuće. Isto vrijedi i za aerodromsku infrastrukturu.

Mnogo važnije pitanje od cijene

Mnogo važnije pitanje od same cijene jeste ono koje se u javnosti rijetko postavlja: može li Aerodrom Bihać dugoročno biti održiv?

Odgovor nije jednostavan.

S jedne strane, Unsko-sanski kanton danas predstavlja jedini dio Bosne i Hercegovine bez direktne zračne povezanosti. Putnici iz Krajine uglavnom koriste aerodrome u Zagrebu, Zadru, Banjoj Luci ili Sarajevu, što podrazumijeva višesatna putovanja prije samog leta.

S druge strane, upravo ta činjenica otvara pitanje koliko bi tih putnika koristilo aerodrom u Bihaću kada bi im bio znatno bliži.

Dodatni argument predstavlja razvoj turizma.

Nacionalni park Una posljednjih godina bilježi kontinuirani rast posjeta, dok cijela regija raspolaže ozbiljnim potencijalom za razvoj avanturističkog, sportskog, lovnog i seoskog turizma. U neposrednoj blizini nalaze se i Plitvička jezera, jedna od najpoznatijih turističkih destinacija ovog dijela Evrope.

Naravno, nijedan aerodrom ne može opstati samo na turistima tokom nekoliko ljetnih mjeseci. Bit će potrebno privući niskotarifne aviokompanije i uspostaviti redovne linije prema evropskim gradovima u kojima živi brojna dijaspora iz Krajine.

Aspekt o kojem se gotovo nikada ne govori

Postoji još jedna dimenzija ove priče koja se u javnim raspravama gotovo potpuno zanemaruje.

Aerodromi se danas ne grade isključivo prema kriteriju neposredne finansijske isplativosti. Oni predstavljaju dio ukupne saobraćajne, razvojne i sigurnosne infrastrukture jedne države.

Njihova vrijednost ne mjeri se samo kroz broj prodatih avionskih karata, nego i kroz mogućnost privlačenja investicija, razvoja privrede, bržeg odgovora u vanrednim situacijama, medicinskih letova, gašenja požara iz zraka, humanitarnih operacija i ukupne dostupnosti pojedinih regija.

Zbog toga ozbiljna rasprava o Aerodromu Bihać ne može stati samo na pitanju cijene betona i asfalta.

Kritika da, ali bez unaprijed napisanog epiloga

Naravno, građani imaju pravo tražiti potpunu transparentnost, jasne rokove, realne finansijske projekcije i odgovornost za svaki potrošeni budžetski milion.

Ali jednako tako nije korisno donositi konačne presude prije nego što projekt uopće uđe u fazu pune izgradnje.

U Bosni i Hercegovini postoji zanimljiva pojava – gotovo svaki veći infrastrukturni projekt unaprijed dobije svoje proroke propasti.

Zato bi rasprava o Aerodromu Bihać trebala biti lišena i nekritičnog optimizma i unaprijed donesenog pesimizma.

Jer ozbiljna analiza nikada ne počinje riječima “nema šanse”.

Ona počinje činjenicama. A činjenica jeste da postoji više razloga “za”, nego li “protiv”. Uostalom, tu više dileme ne može, niti smije biti.

O. Delić

Aerodrom Bihać